定量城市︱纳尼!数据导向的交通规划也有局限性?(两则)

摘要: [一览众山小] 2017/08/29

 
 

城市

交通



一览众山小-可持续城市与交通

 选择一座城市,

 就是投奔一种生活。 
 规划一幅图则,

 就是设计一种生活。



编辑团队

原文/ Joe Cortright 、Laura Bliss

翻译/ 丛聪      文献/ 沈帝文    校验/ 众山小

编辑/ 众山小   排版/ 李佳佳

译者萌像与导读:第一篇文章的作者提出了一个很有意思的问题,大数据时代下的定量导向交通规划也会有误区!大数据时代其实是小汽车数据的时代,数据导向的交通规划其实只会强化小汽车的地位,而让那些欠缺量化数据的交通方式——自行车和人行,越来越被忽略。因而做好交通规划,除了定量分析之外,定性分析也是不可少的。走一走每个城市的人行道,听一听行人和骑车人们的声音,或许能够看到数据之外的问题。第二篇是一篇视频评论,视频中提出了几种缓解小汽车交通拥堵、提高交通安全的方法。在我们鼓励多种交通方式的同时,正视小汽车的交通问题,采取交通工程措施管控和优化车流,同时对交通需求进行管控的道路拥堵收费也是十分重要的。


一览众山小

可持续城市与交通



则一、数据导向交通规划的局限性

原文/ Joe Cortright      翻译/ 丛聪


我们常说依靠数据分析和解决城市问题,但是有时光靠数据也是不够的。我们能够拿到的数据并不能反映所有城市问题,甚至还会错误地引导我们去解决这些问题。


图一、这里光线比较好。(Flickr: C. Chana)


有一个故事叫做“路灯下的醉汉”,可以形象化地解释我们在大数据运用上的误区。深夜,警察看到一个醉醺醺的人跪在路灯下面四处摸索,就上前问道,你在找什么?醉汉说,找钥匙。警察问,你在哪儿丢的?醉汉回答说,差不多在前面一个路口掉的吧,不过这里光线比较好。


这个故事跟数据有什么联系呢?拿交通数据来说,我们现在有海量的机动车出行相关数据,但其它交通方式(步行、自行车)的数据却很少。也就是说,交通数据从来源开始就是不平衡的,由此而来的分析结论、政策导向也自然容易偏重于机动车。这种以机动车为中心的发展模式,以及它带来的问题,是很难通过大数据导向的交通规划来解决的。


定性研究能够提供更多信息


为了更好地说明定性研究的意义,我们拿休斯敦的步行交通系统举个例子。休斯敦的步行环境怎么样?在这里走过的人说,适合步行的基础设施和用地布局根本就不存在。下面三篇关于在休斯敦步行体验的文章就是一个定性研究的例子。关于这个话题的定性研究还有很多,结论几乎都表明很多美国城市的步行环境非常恶劣,极不安全。


第一篇是Sukhada Tektel 发表在Texas Monthly的文章《人行道的终结》(参考文献1,如需下载请后台留言索取)。在印度孟买和法国图卢兹居住过之后,她说他很难适应休斯敦的交通环境:


“没想到这个车轮上的大都市让人寸步难行:这里没有明显的城市中心,公共交通少得可怜,而且居然连走路的地方都找不到。大街上全是车,根本看不到走路的人。”


图二、人行道的终结


David Yearsely的文章《人行道的终点》(https://www.counterpunch.org/2016/07/01/where-the-sidewalk-ends-walking-the-bad-streets-of-houstons-super-elites/),尽管标题类似,但是内容不同。他描述了自己参加一场管风琴的音乐聚会,从休斯敦市中心步行到第三街的经历。走在高端居住区橡树河区,四车道的圣飞利浦大道孤独地延伸着,路上没有人行道,路两边就是矮墙和栅栏围起来的一片片住宅。他走了十英里,只看到了两个行人,而且都是在遛狗。


因此在休斯敦纪事报上,David Dorantes写道“我想走路,但是在休斯敦没法走。”David曾经在法国巴尤居住,在那里步行是每日生活中再正常不过的事情。但在休斯敦就不一样了:


“我从来没有这么害怕在街上走路。不是说我怕路上的人,而是休斯敦满是汽车的道路让人提心吊胆,完全没有那种轻松走路的快乐。”


休斯敦并不是个特例,很多美国城市,尤其是郊区,完全没有适合步行的环境。要么出行目的地太过分散,要么路上根本没有人行道或者人行横道,很难靠步行安全地从一个地方到另一个地方。由于步行的人太少,开车的人也就习惯了没有行人的环境,结果只会是对步行的排斥日益加剧。


对于交通工程师来说,数据分析是反映不出Dorantes、Yearsley, 还有Tektel的烦恼。因为在他们的数据里,步行的人根本就“不存在”。我们没有步行环境的量化数据,不知道怎么定义和衡量“步行难易程度”,也就不会去采取相应措施去优化步行。


但是关于机动车的量化标准就太多了,停车指标,交通量,速度,服务水平……人行和自行车方面有这么多词汇和统计量吗?交通工程师可以很快得出结论,道路是不合格的,或者它的路面质量已低于某个指标,或者它的服务水平已经(或即将)降低到可接受的标准以下。而我们还没有一个同等的指标体系可以告诉我们,步行和骑车到某个目的地是不安全的,不方便的,或者不推荐的。美国土木工程师协会的基础设施评分系统(参考文献2,如需下载请后台留言索取)以车辆拥堵和延迟作为评估标准,美国交通部提出的城市交通绩效评估方法(参考文献3,如需下载请后台留言索取)也是将车辆延迟作为道路运行状况的主要指标,这样计算出来的指标不但原始数据就存在偏差,而且只会加强小汽车在道路上的主导地位,就像Smart Growth America所说的,道路会越来越为小汽车服务,而越来越不适合人行。

https://smartgrowthamerica.org/should-every-street-be-designed-for-fast-moving-cars/


虽然这几段在休斯敦的步行经历很能引起共鸣,但说到底我们还是需要技术和行业标准的支持,才有可能推动交通观念、政策、和基础设施投资向更为公平和可持续的方向转变。


智慧城市的局限性


美国交通部上个月宣布,俄亥俄州哥伦比亚市在6个城市参加的“智慧城市挑战赛”中胜出(参考文献4,如需下载请后台留言索取)。谷歌的城市规划子公司,人行道实验室均承诺将与获胜城市合作,广泛部署大数据和通信工具,以便更好地规划和运营城市公交系统。但是与此同时,卫报却对谷歌技术全面引领未来交通发展产生额外的担忧。

https://www.theguardian.com/technology/2016/jun/27/google-flow-sidewalk-labs-columbus-ohio-parking-transit


人行道实验室称,他们全新的交通数据系统“交通流”(Flow)将优化城市交通运行和停车管理。但是很明显,他们所说的交通流主要是车辆流(小汽车、公交车辆等等),但人行和自行车交通流如何优化?这个系统并没有提及。虽然他们叫做人行道实验室,但似乎关心的还是小汽车。


看不到就用不到。大数据时代弱化了那些无法用大数据定义的东西。当今新技术带给我们的都是各种车辆数据:车辆运行、车辆延迟和道路拥堵,但是关于人的数据在哪里呢?在向智慧城市高歌奋进的路上,我们是不是应该停下来想一想缺少了什么。


这个缺失会让数据采集不断向小汽车倾斜。例如,纽约市尽管有着全国数一数二的人行系统,但是人行活动数据只有一项半年一次的人行调查(这个调查在5月和9月选择两天在100个地点统计行人流量)

http://www.nyc.gov/html/dot/html/about/datafeeds.shtml#Pedestrians。


而与此形成对比的是,他们有300多个地点全天实时、不间断的车辆行驶速度数据。


也许你会说,那就把GPS和通讯设备也用来检测自行车乘客和行人。但是这样做只会强化小汽车的主导地位。试想在休斯敦,对行人、自行车、汽车全部进行严格的检测统计,几乎不会统计到什么自行车或行人活动。而且车辆流量的计算也无法显示一个城市是否为居民提供了高质量的生活,更不用说满足他们对生活质量的需求了。


所以最根本的问题是,我们设计城市是为了让人们在城市里穿行呢,还是为了让他们在城市里生活、工作、安居乐业呢?现在的城市太过看重前者而忽视了后者。


真正宜居的城市一定是个适合步行和骑车的地方,而不是一条条机动车通道。要设计这样的城市,光靠大数据是不够的,数据之外还有很多事情值得考虑,我们做了什么,缺了什么,我们到底想要什么。简单地把越来越多的技术嫁接到原本就不平衡的理念上,是无法实现这一目标的。



则二、五大招应对交通拥堵难题

原文/ Laura Bliss   翻译/ 丛聪



2004年,美国高速公路用户联盟将位于德克萨斯州休斯敦的Katy Freeway认定为美国第二拥堵的高速公路,人们每年花在这条路上的通勤时间高达2500万小时。


图三、Katy Freeway

(http://beforeitsnews.com)


德州的解决方案是什么?他们选择扩容。今天这条高速公路有了23条车道,成了世界上最宽的高速公路。美国高速公路用户联盟在2015年对他们解决交通“瓶颈”的效果表示满意。


唯一的问题是,结果交通状况变得更糟了。从这并不奇怪,增加车道总会增加交通量,诱导需求就是这么来的。但是如果拓宽高速公路不能解决休斯敦的通勤问题,那又能怎么做呢?这段Wendover Productions出品的视频中提供了5个想法和1个严肃的结论。




视频一、五大招解决交通拥堵问题


1、匝道信号灯

交通量有指数效应:增加几辆车就可能加剧拥堵,而反之,减少很少一部分交通量,拥堵状况可能就会大大改善。匝道信号灯就是基于这样的原理,每隔一段时间放行一两辆车,车辆就可以以较为稳定的频率进入高速公路,保持高速公路车流畅通。匝道信号灯对改善交通的效果也是很明显的。明尼苏达州交通部做了一个测试,关闭了匝道信号灯之后,高速公路车辆运行时间增加了22%。一份州报告(参考文献5,如需下载请后台留言索取)称“匝道信号灯系统每年能减少260万小时因交通状况引起的延误”。


2、道路收费

道路是城市最有价值的资产之一,但可惜的是很少有城市从这个角度为其定价。在某些情况下,向司机收取一定的费用,是最有效的缓解交通拥堵的策略。2006年,斯德哥尔摩向进入市中心的司机收取几美元的费用,就使旅行时间减少了大约40%。伦敦、新加坡和哥本哈根也出台了类似的拥堵收费策略。


3、环形转盘

解决交通问题不仅仅是改善拥堵,还应当保证交通安全。与传统交叉口、停车标志和信号灯相比,环形转盘有望减少75%的严重交通事故,减少90%的正面碰撞事故(虽有证据表明,环形转盘有可能增加小型交通事故)。环形转盘有助于降低车速,减少左转,允许交通流量均匀地流动,因而是一种颇有竞争力的交通工程干预手段。


4、共享街道

多一点自行车和行人,让开车的人时刻注意路况,并不是什么坏事。把交叉口画上车道,增加停车标志、信号灯、交通锥、人行横道,其实可以让每个使用道路的人彼此注意,从而提高交通安全。这种对行人、自行车、小汽车开放共享的道路在荷兰被称为共享街道(woonerfs),相对于传统的以小汽车为主的道路,共享街道能够减少50%的交通事故。


图四、共享街道(Fietsberaad / Flickr)


5、高速公路立交设计

我们不可能没有高速公路,但可以设法让它们更安全,例如,减少进出高速公路匝道的冲突点。有种立交方式被称为菱形分流立交(还有粉丝为这种设计建了网站)。它能够引导两个方向的交通向相反的方向交叉,车辆无需左转,也就减少了危险的左转冲突点。美国交通部就很喜欢这种立交方式,现在全美国已有大约90个菱形分流立交,还有很多在建设中。


图五、菱形分流立交(http://www.divergingdiamond.com/)


没有交通量,就没有交通问题。事实上,除了以上5个想法之外,我们还可以设法减少交通量,例如增加其他交通方式的支持和投入,关注自行车和人行交通,降低城市密集区的小汽车交通压力。


但是交通量总是存在的,面对早高峰的拥堵,和各种本可以避免的事故,交通部门的官员真的不应被旧的公路工程手册所束缚,而应该转而尝试这些新的解决方案。正如视频中所说,“我们至少要去尝试,否则注定要被交通所累。”


资料


免费索取英文原文资料:

联系微信公众号 SustainableCity

或电邮 Daizongliu@qq.com 


我们为本文提供的免费下载资料有:


1、《人行道的终结》



2、《美国土木工程师协会 - 美国基础设施评分系统》



3、《美国交通部 - 城市交通绩效评估方法》



4、《美国交通部- 智慧城市挑战赛总报告》


5、《明尼苏达交通部 - 明尼阿波利斯-圣保罗市匝道信号灯评估报告》


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